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Mit Audi fing es an: Die sieben Abschalteinrichtungen im VW-Skandal

Seit Monaten behauptet VW: Die Manipulation bei Dieselfahrzeugen sei keine Manipulation nach EU-Recht. Jetzt heißt es zudem: Stickoxide seien nicht gesundheitsschädlich. FOCUS Online erklärt die Hintergründe - und die sieben Abschalteinrichtungen von VW.

Volkswagen bestreitet vor Gericht, dass die Schummel-Software bei Dieselfahrzeugen eine Abschalteinrichtung nach europäischem Recht gewesen sei. Wörtlich heißt es in Gerichtsunterlagen, die FOCUS Online seit Sommer vorliegen: "Von einer unzulässigen Abschalteinrichtung könnte nur gesprochen werden, wenn im Laufe des realen Fahrbetriebs die Wirksamkeit der Abgasreinigungsanlage reduziert werden würde. Das ist indes nicht der Fall." Die Abgasrückführung, bei der die Abgase über ein Abgasrückführungsventil (AGR) in den Ansaugtrakt des Motors zurückgeleitet werden, zähle zu den innermotorischen Maßnahmen und sei nicht Bestandteil des Emissionskontrollsystems. Das AGR beeinflusse schließlich nicht die Kontrolle vorhandener Emissionen, sondern verhindere "auf einer vorgelagerten Stufe deren Entstehung". Damit sei die Schummel-Software keine Abschalteinrichtung nach europäischem Recht.

Umweltbundesamt gegen Volkswagen

Gegenüber dem Recherche-Verbund von Süddeutscher Zeitung, NDR und WDR, der nun ebenfalls über das Thema berichtet, machte Volkswagennoch eine weitere Aussage, die es ebenfalls in sich hat: "Volkswagen bestreitet sogar, dass die Stickoxid-Emissionen von Diesel-Pkw gesundheitsschädlich seien, was aus Sicht des Umweltbundesamtes erwiesen ist. 'Eine seriöse Ermittlung von Krankheitszahlen oder sogar Todesfällen für bestimmte Bevölkerungsgruppen ist nach unserem Kenntnisstand aus wissenschaftlicher Sicht nicht möglich', erklärte das Unternehmen", so die "Süddeutsche Zeitung".

VW widerspricht Kraftfahrt-Bundesamt

VWs Aussagen vor Gericht stehen in direktem Widerspruch zu Aussagen deutscher Behörden. Eine Stellungnahme von Volkswagen vom 20.06.2016 besagt: „Obwohl diese von Volkswagen vertretene Rechtsansicht von der rechtlichen Bewertung des Kraftfahrt-Bundesamts abweicht, hat Volkswagen sich bewusst dazu entschieden, gegen den Bescheid des Kraftfahrt-Bundesamtes vom 15. Oktober 2015 keinen Widerspruch einzulegen. Volkswagen möchte – im besonderen Interesse der Kunden – mit den Regulierungsbehörden wie dem Kraftfahrt-Bundesamt konstruktiv und kooperativ Hand in Hand zusammenarbeiten, um den abgestimmten Maßnahmenplan so schnell wie möglich umzusetzen. Diese intensive Zusammenarbeit soll gerade nicht durch eine streitige Auseinandersetzung belastet werden.

Weder Kraftfahrt-Bundesamt noch das Bundesverkehrsministerium wollten zu diesem Widerspruch zwischen der offiziellen, von Verkehrsminister Dobrindt auch bei einer Pressekonferenz verbreiteten Version und der tatsächlichen Haltung von Volkswagen eine Stellungnahme abgeben.

Die sieben Abschalteinrichtungen von VW

Eine Situation, die in den USA wohl undenkbar wäre. In den USA sieht auch die rechtliche Situation anders aus - hier hat VW illegale Abschalteinrichtungen zugegeben und sieht sich deshalb auch mit den immensen Schadensersatzforderungen konfrontiert.

Aus Gerichtsunterlagen der Staatsanwaltschaft New York, die FOCUS Online vorliegen, kann man die Funktionsweise der sieben von den US-Behörden in der Vernehmung diverser VW-Ingenieure und -Manager aufgedeckten Abschalteinrichtungen ("Defeat Device") erkennen. Alle Fahrzeuge stießen demnach bei realen Fahrtests der Umweltbehörde EPA ein Vielfaches der laut Grenzwert erlaubten Stickoxid-Mengen aus. Einige der Abschalteinrichtungen werden passenderweise "Cycle Beater" genannt: Programme, die den Testzyklus "schlagen" können.

1. Erste Schummelsoftware: Audis "Akustik-Funktion"

Mit einer "Piloteinspritzung" wurden 3.0-Liter-V6-Dieselmotoren der Modelljahre 2004 bis 2008 von Audi laufruhiger gemacht. Allerdings überschritten diese Motoren dann die europäischen Grenzwerte. "Audi löste das Problem, indem eine Abschalteinrichtung implementiert wurde, die erkennen konnte, ob das Auto gerade nach dem europäischen Emissions-Testzyklus getestet wird, und die Piloteinspritzung dann deaktiviert hat", so die Staatsanwaltschaft New York. Dieses Defeat Device habe Audi "Akustik-Funktion" genannt.

2. Zweite Schummelsoftware: EA189-Motoren bei VW, erste Generation

Weiter führt die New Yorker Staatsanwaltschaft aus, dass sich Volkswagen - offenbar aus Kostengründen - Mitte der 2000er Jahre gegen die bei Mercedes bereits verbreitete SCR-Technik (Harnstoff-Einspritzung / AdBlue - siehe Video) entschieden habe. Mit der kostengünstigeren "Lean Trap"-Lösung habe man aber nicht gleichzeitig die in den USA geltenden Stickoxid-Grenzwerte und die von den Behörden geforderte Dauerhaltbarkeit des Partikelfilters erzielen können. Daher hätten im Jahr 2006 VW-Manager beschlossen, die von Audi bekannte "Akustik-Funktion" auch bei VW-Dieselmotoren (EA189, erste Generation) einzusetzen. Die Schummel-Software konnte erkennen, ob der Wagen gerade auf einem Prüfstand stand, und dann die Abgasreinigung anpassen.

3. Dritte Schummelsoftware: 3.0-Liter Motoren von Audi

Die für den US-Markt vorgesehenen Modelle Audi Q7 und VW Touareg mit Dieselmotoren wurden im Gegensatz zu den EA189-Motoren mit SCR-Technik ausgerüstet.  Das Problem: Die nötigen Harnstofftanks (AdBlue) hätten wegen der US-Regularien größer sein müssen als die der europäischen Modelle. Die Staatsanwaltschaft New York führt aus: "Letztendlich entschieden Volkswagen und Audi sich dazu, nicht das Geld und die Zeit zu investieren, um die Fahrzeuge mit größeren Harnstofftanks auszustatten." Gleichzeitig habe man aber auch nicht die Service-Intervalle verkürzen wollen - also den Zeitraum, in dem die Kunden den AdBlue-Tank wieder auffüllen müssen.

Stattdessen habe man beschlossen, die Schummel-Software einzusetzen - und zu verfeinern: "Das Harnstoff-Dosierventil verstärkte die Dosierung, wenn die Motorsteuerung einen Prüfstandslauf erkannte", so die US-Behörden. So wurden die Autos auf dem Prüfstand plötzlich sauber. Beide Software-Tricks sei bei in den USA verkauften Autos der Modelljahre 2009 bis 2016 zum Einsatz gekommen.

4. Vierte Schummelsoftware: EA189-Motoren, zweite Generation

Für den 2012 vorgestellten US-Passat musste VW ebenfalls eine SCR-Technologie einplanen. Auch hier sei, so die Erkenntnis der US-Behörden nach der Befragung der VW-Ingenieure, der Bauraum für einen ausreichend dimensionierten AdBlue-Tank nicht verfügbar gewesen. Eine neu adaptierte Schummel-Software habe dann die Lösung gebracht. Zudem implementierten die Ingenieure eine Lenkerkennungs-Software. Bei Autos auf dem Rollenprüfstand wird schließlich das Lenkrad nicht bewegt.

5. Fünfte Schummel-Software: Porsche Cayenne

2010 schluckte Volkswagen Porsche. Das Sport-SUV Cayenne sollte auch einen Dieselmotor bekommen, auch wenn Porsche-Ingenieure nicht gerade begeistert davon war, auch Dieselmotoren verbauen zu müssen. Dafür lieh man sich den 3.0-Liter-V6-TDI von Audi. Und zwar inklusive der Schummel-Software. "In den USA wurden ungefähr 13.600 Porsche-Modelle mit diesen Defeat Devices ausgeliefert", hält die Staatsanwaltschaft New York fest.

6. Sechste Schummel-Software: VW EA288-Motoren

Um das Jahr 2013, so die US-Behörde, habe VW für Fahrzeuge des kommenden Modelljahrs 2015 (Golf, Jetta, Passat, Beetle, Audi A3) ebenfalls die bereits bewährten Schummel-Software-Mechanismen eingesetzt und knapp 100.000 Autos damit in den USA verkauft.

7. Siebte Schummel-Software: Die Tarnkappe

Im US-Bundesstaat New York und anderen Bundesstaaten gibt es vorgeschriebene Kontrollen, vergleichbar in etwa mit der Abgas-Untersuchung (AU) in Deutschland. Hier wie dort wird aber nicht (mehr) direkt am Auspuff gemessen, sondern es wird nur die Onboard-Diagnoseeinheit des Autos (OBD) mit einem Adapter ausgelesen. "Ordnungsgemäß funktionierende OBD-Systeme hätten erkannt, dass die Abgasbehandlung der Autos nicht korrekt funktioniert", so die New Yorker Staatsanwaltschaft in ihrer Klageschrift zu den Schummel-Autos bei VW. Eine weitere Software programmierte nun die Autos so um, dass die OBD bei einer Inspektion keine Fehlermeldungen ausspuckte.

Ministerium: "Uns lagen keine Hinweise vor"

Das Fazit der US-Behörden: "VW und Audi nutzten diese Defeat Devices in voller Kenntnis der Tatsache, dass sie illegal waren." Offen bleibt, welche Defeat Devices auch bei in Deutschland verkauften Fahrzeugen zum Einsatz kamen. Das Bundesverkehrsministerium (BMVI) teilt auf Anfrage mit: "Weder dem BMVI noch seinen nachgeordneten Behörden KBA und BASt lagen bis zum September 2015 Hinweise auf verbotene Abgasmanipulationen vor."

Prof. Dr. Marco Rogert
Prof. Dr. Marco Rogert

Rechtsanwalt / Wirtschaftsjurist

E-Mail : office@ru-law.de

Telefon : +49 (0)211-310 638-0

Professur für Wirtschaftsrecht
Fachanwalt für Bank- und Kapitalmarktrecht
Fachanwalt für Transport- und Speditionsrecht

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