VW und Händler knicken in 100% der Fälle in zweiter Instanz ein

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Die große Abgas-Lüge: Interne Unterlagen protokollieren komplettes Staatsversagen

Die Umweltorganisation ICCT hat - zum wiederholten Male - erhebliche Diskrepanzen zwischen Herstellerverbrauch und Realverbrauch bei Autos dokumentiert . "Ungefähr drei Viertel der Diskrepanz zwischen Real- und Testverbrauch (sind) darauf zurückzuführen, dass Fahrzeughersteller immer systematischer Schlupflöcher in der bestehenden Regulierung ausnutzen", sagt ICCT Europa-Chef Peter Mock.

Was deutsche Behörden wirklich wussten

Auch das Gerangel um die Frage, ob Abschalteinrichtungen bei Dieselfahrzeugen nun illegal sind oder nicht, zeigt vor allem eines: Die Autohersteller sind es offenbar nicht gewohnt, dass ihnen die Behörden auf die Finger schauen. Und wenn doch, dann reagieren sie äußerst patzig. Das war schon lange vor den Untersuchungen zum VW-Skandals im Jahr 2015 so. FOCUS Online liegen interne Unterlagen aus Ministerien vor, die Mailverkehr und Dokumente aus den Jahren 2010 bis 2012 enthalten. Dabei wird klar: Mitarbeiter, die Unregelmäßigkeiten bei Abgaswerten nachgehen wollten, wurden vom KBA ausgebremst.

Im Rahmen einer Feldüberwachung in den Jahren 2010 und 2011, in Auftrag gegeben von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und durchgeführt unter anderem vom TÜV Nord und dem ADAC, stellten die Ermittler nicht nur erhöhte Stickoxid-Werte bei einem VW Golffest, sondern auch teils erheblich erhöhte CO2-Emissionen bei diversen Autoherstellern ( Details zu der Untersuchung lesen Sie hier). Dabei ging es nicht einmal um den Realverbrauch auf der Straße, sondern um eine simple Nachprüfung der Herstellerangaben auf einem Rollenprüfstand nach den offiziellen NEFZ-Richtlinien.

Das Bundesverkehrsministerium (BMVI) bestätigt auf Anfrage von FOCUS Online zwar die Felduntersuchung, sagt aber: „Weder dem BMVI noch seinen nachgeordneten Behörden KBA und BASt lagen bis zum September 2015 Hinweise auf verbotene Abgasmanipulationen vor. Auch bei der genannten Felduntersuchung gab es keine Hinweise auf die Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen.“

Diverse Autohersteller hatten erhöhte Abgaswerte

Die Korrespondenz, die FOCUS Online vorliegt, zeigt, wie spitzfindig um das Thema gerungen wurde. Nachdem in der BASt-Untersuchung die erhöhten Abgaswerte, vor allem beim CO2, gemessen worden waren, entbrannte zwischen der BASt, dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), dem Umweltbundesamt (UBA) und dem Bundesumweltministerium eine monatelange Diskussion, wie mit den Ergebnissen verfahren werden sollte. Die Hersteller - darunter VW, Audi, BMW, Daimler, HyundaiundFiat-Chrysler - wurden von den Behörden alle einzeln um Stellungnahmen zu den Messdaten gebeten. Die Antworten zeigen, wie sicher sich die Autohersteller fühlten. Einsicht sucht man oft vergebens. Einige Beispiele:

 

  • Daimler verweist auf eigene Messungen, nach denen das getestete Fahrzeug (ein Mercedes B 180 CDI) nicht auffällig gewesen sei, und schreibt: "Das Fahrzeug 1 hat speziell im City-Teil eine Verbrauchsabweichung von 23 %, die wir in dieser Höhe nicht nachvollziehen können und dies deshalb einer Fehlmessung zuordnen müssen. (...) Beziehend auf dem o. g. Sachverhalt schlagen wir vor, das Fahrzeug aus der Bewertung heraus zu nehmen und damit auch die Aufgabenstellung CO2 als bestanden zu werten." Bezeichnend dabei: Handschriftlich dokumentiert ein BASt-Mitarbeiter auf dem Antwortschreiben seine Verwunderung über diese Antwort - denn es sei ein "Vertreter von Daimler" bei den Tests dabei gewesen.
  • BMW nennt den Ladezustand der Batterie, Abweichungen bei der Kraftstoffqualität und Probleme mit der Start-Stopp-Automatik als mögliche Gründe für die Abweichungen. So heißt es in der Antwort der Münchner: "Da nach unserer Kenntnis beim TÜV Nord eine Konditionierungs-/Prüfstandstemperatur von 21-22°C eingestellt wird und sich damit am unteren Ende der zulässigen Toleranz von 20-30°C befindet, ist nicht auszuschließen, dass der betriebswarme Zustand und damit die Aktivierung zu einem späteren Zeitpunkt im Test erfolgt als bei der Typprüfung. Dadurch können sich höhere C02 Emissionen ergeben."
  • Hyundai überrascht die Behörden mit einer besonders dreisten Aussage: "(...) Des Weiteren stellen wir fest, dass die Riemen der Nebenaggregate während des Tests nicht entfernt wurden. Unsere Erfahrungen zeigen, dass u.a. die Nebenaggregate einen höheren C02-Ausstoß zur Folgen haben." Ein Mitarbeiter der BASt leitete auch diese Antwort ans KBA, das UBA und das Umweltministerium weiter und fragte in die Runde: "Das kann doch wohl nicht stimmen, dass die Riemen der Nebenaggregate während des Tests hätten entfernt werden sollen."

 

"Das erscheint nicht im Bericht"

Selbst diese Antworten wurden von den Behörden aber wie rohe Eier behandelt. So bot die BASt den Herstellern an: "Wir stellen Ihnen (...) anheim, Ihre Stellungnahme in einen öffentlichen Teil, der in den Bericht aufgenommen wird, und einen vertraulichen Teil, der nicht im Bericht erscheint, zu unterteilen."

Auch die unerklärlicherweise erhöhten Stickoxid-Werte bei einem VW Golf nach einem Software-Update kamen mehrfach zur Sprache. Im April 2011 schrieb ein Mitarbeiter der BASt ans KBA, das Bundesumweltministerium und das UBA: "VW geht in seinen Ausführungen nicht auf die neu entstandene Situation der NOx bzw. (HC+NOx)-Grenzwertüberschreitungen bei den Messungen am 15. und 16.03.2011 in Essen ein." Es wird empfohlen, weiter nachzuhaken. Das UBA stimmt dem zu: "Das Vorgehen ist sinnvoll und notwendig. Wir müssen in diesem Fall am Ball bleiben."

KBA spricht ein Machtwort

Es ging also neben CO2 auch um Unklarheiten bei Stickoxid-Emissionen, wie sie VW später im September 2015 erstmals öffentlich von der US-Umweltbehörde vorgehalten wurden. Doch am 7. April 2011 wurde die Diskussion um erhöhte NOx-Werte in Deutschland vorerst beendet - und zwar vom KBA, das dem Bundesverkehrsministerium unterstellt ist. Und damit das Rätsel um die bei mehreren Herstellern festgestellten erhöhten CO2-Werte gleich mit.

  • In einer an BASt, UBA und Umweltministerium geschickten Email heißt es:  "Nach meinem Verständnis sind die gestellten Fragen von VW ausreichend beantwortet worden. Demnach sind die rel. hohen CO-Werte aufgrund einer fehlerhaften Softwareaufspielung zurückzuführen. Die betroffenen Fahrzeuge erhalten im Rahmen eines Regelservices eine geänderte Bedatung der Software des Motorsteuergerätes. (...) Da diese Softwaremaßnahme zumindest in dem einen Testfall eine signifikante Erhöhung des NOx-Wertes (über Grenzwert) mit sich brachte, ist zu vermuten, dass dadurch generell die NOx-Werte ansteigen. Das heißt für mich jedoch noch nicht, dass damit die überwiegende Anzahl der NOx-Werte über dem Grenzwert liegt. Obwohl in einigen Fällen die Summe aus HC+NOx über dem Grenzwert liegt, kann auch hieraus noch nicht auf einen Mangel geschlossen werden. (...) Für mich ergibt sich hieraus nicht die Notwendigkeit weiterer Fragestellungen an die VW AG. Ich kann zum jetzigen Zeitpunkt auch noch keine Mängel erkennen, insofern kann auch noch keine Rede von Mängelbeseitigungsmaßnahmen sein." 

  • Zu den erhöhten CO2-Werten heißt es"Da die C02-Ermittlung nicht direkter Bestandteil des Projektes ist und letztlich auch hier nur das stat. Verfahren ausreichend Klärung hinsichtlich Produktionsmangel bringen kann, ist meine Empfehlung, derzeit keine weitere Klärung von VW abzuverlangen.
  • Widerspruch kam aus dem Bundesumweltministerium. Ein Mitarbeiter schrieb: "Teile die Ansichten des KBA nicht vollständig und bitte darum, den derzeit vorgeschlagenen Ansatz eines weiteren Schreibens an VW sowie die Abforderung weiterer Erklärungen zu den aufgetretenen Problemen weiter zu verfolgen. Sehe hier noch deutlichen Klärungsbedarf durch VW."

Jedes dritte Auto fiel durch die Nachprüfung

Dass alle Beteiligten zumindest geahnt haben müssen, welche Auswirkungen die brisanten Ergebnisse haben könnten, ist offensichtlich.

  • Im April 2012 schickte das Umwelbundesamt (UBA) an das Bundesumweltministerium einen umfangreichen Bericht zur Feldüberwachung (FÜ). Im Anhang "Vorschlag zur Weiterentwicklung der Systematik zur Überwachung des Abgasverhaltens von Fahrzeugen im Felde" heißt es: "Bei den bisherigen Projekten wurden 56 Fahrzeugtypen überprüft, von denen 34 Prozent die Schadstoffgrenzwerte im Typprüftest (Zyklus: neuer europäischer Fahrzyklus, NEFZ) nicht auf Anhieb einhielten und bis zu 40 Prozent dieser Fahrzeuge zeigten Auffälligkeiten im Emissionsverhalten. Diese Auffälligkeiten sind beispielsweise die Überschreitung der Verdunstungsemissionen oder die Volllastanreicherung. Diese Zahlen zeigen eindeutig, dass die FÜ notwendig ist, um die Fahrzeuge im Feld zu überprüfen und auf diese Weise durch die Hersteller immer wieder Maßnahmen zur Verbesserung des Emissionsverhaltens ergriffen werden. Die Ergebnisse der FÜ Projekte zeigen aber auch deutlich, dass das in der Richtlinie festgelegte Verfahren der Serienüberprüfung durch die Hersteller nicht zu dem gewollten Ziel führt.

  • Das UBA stellte zudem klar, dass zusätzlich zu den Schadstoff-Emissionen auch die CO2-Emissionen künftig zur Feldüberwachung zählen sollten.

Euro 3-Motoren näher an den Grenzwerten als Euro 5

Weiter heißt es in dem Bericht: "Während die in der FÜ gemessenen C02-Emissionen bei EURO 3-Dieselfahrzeugen signifikant unter den Herstellerangaben gelegen haben, hat sich dieser Trend bis zur EURO-Stufe 5 umgekehrt. Es ist natürlich zu beachten, dass weniger als 10 Fahrzeugtypen der EURO-Klasse 5 vermessen wurden, und die Mehremissionen nicht auf das gesamte Feld ohne weiteres übertragbar sind. Trotzdem zeigt sich in den repräsentativ ausgewählten Stichproben während der FÜ, dass die im Zyklus gemessenen CO2-Emissionen in den letzten Jahren nicht nur nicht so stark wie von der Automobilindustrie angegeben gesunken sind, sondern sich sogar ein Anstieg verzeichnen lässt", so das UBA.

Kontrollverlust wird teuer

Die wachsende Schere zwischen Herstellerangaben und Nachmessungen sowie fragwürdigen Praktiken bei Prüfstandsmessungen ist deutschen Behörden und Ministerien also seit vielen Jahren bekannt. Und es gab ganz frühe Warnungen vor einer mangelnden Kontrolle. Schon im Jahr 2007 hatte die Deutsche Umwelthilfe (DUH) auf diverse Tricksereien bei Verbrauchsmessungen hingewiesen.

Doch es wurden keine Maßnahmen ergriffen, um den Verbrauchs-Irrsinn zu beenden. Erst jetzt, im Jahr 2016, fällt den Autoherstellern das ganze Ausmaß der jahrelangen Schummeleien auf die Füße - und gefährdet vielleicht sogar die Existenz eines des größten Autobauers in Deutschland: Volkswagen. Bei einer funktionierenden staatlichen Kontrolle wäre es wahrscheinlich nicht so weit gekommen. Sie hätte die Autohersteller vor sich selbst schützen können.

Prof. Dr. Marco Rogert
Prof. Dr. Marco Rogert

Rechtsanwalt / Wirtschaftsjurist

E-Mail : office@ru-law.de

Telefon : +49 (0)211-310 638-0

Professur für Wirtschaftsrecht
Fachanwalt für Bank- und Kapitalmarktrecht
Fachanwalt für Transport- und Speditionsrecht

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