Abgasskandal

Zykluserkennung, Thermofenster & Co.: die Tricks der Autohersteller

Um die Abgaswerte ihrer Diesel-Fahrzeuge zu manipulieren, ist den Automobilherstellern fast jedes Mittel recht – und die Behörden lassen sie bislang gewähren. Hier finden Sie einen Überblick über die häufigsten Methoden.

Automobilhersteller unternehmen eine ganze Menge, um den Spritverbrauch zu reduzieren und Emissionen innerhalb der gesetzlichen Grenzwerte zu halten. Dazu gehören etwa die Nutzung innovativer, gewichtssparender Materialien für leichtere Karosserien und Komponenten, eine effiziente Abstimmung und Optimierung der Motorsteuerung oder auch verschiedene Technologien zur Abgasreinigung. Bei Dieselfahrzeugen, die neben CO2 auch gesundheitsschädliche Stickoxide (NOx) ausstoßen, setzen die Autobauer beispielsweise auf Methoden wie AdBlue-Einspritzungen, SCR-Katalysatoren, Abgasrückführung  oder NOx-Speicherkatalysatoren.


Diese Technologien sind wirksam, haben allerdings einen Nachteil: Sie drosseln die Motorleistung, lassen Motoren schneller verschleißen und verursachen höhere Kosten sowie einen gesteigerten Wartungsaufwand. Hohe Motorleistungen und Umweltverträglichkeit sind nur mit erhöhtem Aufwand zu haben. Wirksame Katalysatoren machen die Fahrzeuge zwar sauber, aber auch teuer und mindern die Verkaufschancen.

Softwaremanipulation statt wirksamer Abgasreinigung

Billiger für die Hersteller sind Software-Lösungen, die die Abgasreinigung bzw. -rückführung unter bestimmten Betriebsbedingungen außer Kraft setzen. Die Folge: Auf dem Prüfstand sind die Diesel sauber, auf der Straße mutieren sie zu Dreckschleudern, deren Emissionen die Grenzwerte oft um ein Vielfaches übersteigen. Laut Verordnung EG 715/2007, Art. 5, Abs. 1 sind Abschalteinrichtungen, die die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems verringern, verboten. Doch Art. 5, Abs. 2 sieht Ausnahmen vor: etwa zum Schutz des Motors vor Beschädigung (etwa bei kalten Außentemperaturen), beim Anlassen sowie unter besonderen definierten Bedingungen in Prüfverfahren. 

Autohersteller machen Ausnahmen zur Regel 

Diese Ausnahmebestimmungen legen die Autokonzerne äußerst extensiv aus und rechtfertigen illegale Abschalteinrichtungen wie Zykluserkennung oder Thermofenster mit dem Schutz des Motors. Die zuständigen Behörden billigen diese Praxis bis heute. Zwar wurden die Hersteller zu Software-Updates verpflichtet, doch die machen die Fahrzeuge im Realbetrieb auch nicht sauberer. In manchen Fällen steigt der Stickstoff-Ausstoß sogar noch weiter an, wie ein Beitrag des ZDF-Magazins „Frontal 21“ zeigt.


Mit dem fadenscheinigen Argument Motorschutz dürfte bald endgültig Schluss sein. Die Generalanwältin des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) hat Abschalteinrichtungen für unzulässig erklärt– ebenso wie bereits viele Land- und Oberlandesgerichte. In ihrem Gutachten vom 30. April 2020 (Az. C-693/18) kommt sie zu dem Schluss, dass „nur unmittelbare Beschädigungsrisiken, die die Zuverlässigkeit des Motors beeinträchtigen und eine konkrete Gefahr bei der Lenkung des Fahrzeugs darstellen, das Vorhandensein einer Abschalteinrichtung rechtfertigen können“. Das Ziel, den Verschleiß oder die Verschmutzung des Motors zu verzögern, rechtfertige den Einsatz einer Abschaltung jedenfalls nicht.  

Prof. Dr. Marco Rogert

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Rechtsanwalt / Wirtschaftsjurist


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Zykluserkennung: Auf dem Prüfstand sauber, auf der Straße Dreckschleuder

Eine häufig verwendete illegale Abschalteinrichtung ist die Zykluserkennung (bei VW auch als „Akustikfunktion“ bezeichnet). Sie erkennt, ob sich das Fahrzeug auf der Straße oder auf dem Prüfstand befindet. Unter Prüfbedingungen wird die Abgasreinigung so angepasst, dass der Stickstoffausstoß unterhalb des maximal zulässigen Grenzwerts bleibt. Dabei kommen unterschiedliche Strategien zum Einsatz: zum Beispiel mehrfache Abgasreinigung, zusätzliche AdBlue-Einspritzungen oder die Aufheizstrategie, die den Motor schneller auf Betriebstemperatur bringt und so den Schadstoffausstoß senkt. Bei einem VW Touareg etwa, wurden gleich 5 verschiedene Strategien entdeckt, bei einem Audi 4. VW hat Zykluserkennungssoftware nachweislich nicht nur im „Skandalmotor“ EA 189 verbaut. Auch im „sauberen“ EA 288 kommt sie zum Einsatz.

Manipulation des Onboard-Diagnose-Systems

Bei diesem Motor wurde auch eine weitere Manipulation entdeckt, die das Onboard-Diagnose-System (OBD) betrifft. Im Fahrbetrieb überwacht es sämtliche Steuergeräte und Systeme im Fahrzeug – einschließlich der Emissionssteuerung. Bei fehlerhaften Funktionen löst das OBD Alarm aus und speichert die entsprechenden Daten für den Werkstattbesuch. Das gilt auch für etwaige Fehler bei der Abgasreinigung. Laut EU-Vorschrift 692/2008 müsste der Bordcomputer bei einem Stickoxid-Ausstoß von mehr als 240 mg pro Kilometer einen Fehler melden. Doch selbst bei deutlichen Grenzwertüberschreitungen erfolgte diese Fehlermeldung, weil die Funktion deaktiviert wurde.

Das Thema hat bereits die Braunschweiger Staatsanwaltschaft auf den Plan gerufen. Sie hat im Zuge der Ermittlungen um den EA 288-Motor Büroräume bei Volkswagen in Wolfsburg durchsuchen lassen.

Die Daimler-Variante: „Kühlmittel-Sollwert-Temperaturregelung“

Eine weitere Variante einer „Umschaltlogik“ – so der Euphemismus, mit dem Autohersteller ihre Betrugssoftware gerne bemänteln – hat Daimler bei seinen OM 651-Motoren eingesetzt, die unter anderem im Mercedes GLK 220 CDI 4Matic sowie in Modellen der C-, E- und S-Klasse eingebaut sind. Hier aktiviert die Steuerungssoftware eine sogenannte „Kühlmittel-Sollwert-Temperaturregelung“, die den Kühlmittelkreislauf weiter herunterkühlt, die Erwärmung des Motoröls verzögert und so den Stickoxidausstoß verringert. Das Fahrzeug ist sauber, die NOx-Grenzwerte werden eingehalten. Allerdings nur auf dem Prüfstand. Für Daimler ist diese Softwaremanipulation, die dem Schutz des Motors dienen soll, völlig legal. Nicht so für das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), das dieser unzulässigen Abschalteinrichtung bereits 2018 auf die Schliche gekommen ist und zunächst für 60.000 GLK 220 CDI einen Rückruf angeordnet hat. 2019 folgte ein weiterer Massenrückruf für Euro-5-Diesel.

Thermofenster: Abgasreinigung nur zwischen 17 und 30 Grad

Auf das Argument Motorschutz verweisen die Autokonzerne auch bei einer weiteren unzulässigen Abschalteinrichtung: dem sogenannten „Thermofenster“. Der Begriff ist eine Erfindung von Ex-Verkehrsminister Alexander Dobrindt. Dabei handelt es sich um eine temperaturabhängige Emissionskontrolle, die dazu führt, dass die Abgasreinigung nur in einem engen Temperaturfenster zwischen 17 und 30 Grad funktioniert. In unseren Breitengraden also nur wenige Monate von April bis Oktober, es sei denn es herrscht hochsommerliche Hitze. Die meiste Zeit im Jahr sind die Diesel dann als Dreckschleudern unterwegs. Auf dem Prüfstand bleibt das allerdings unentdeckt, denn hier herrschen für die Motoren angenehme 25 Grad. Das Kraftfahrt-Bundesamt hält diese Abschalteinrichtung bis heute für zulässig.

 

„Die Tricks der Autobauer zeigen, dass sowohl die Konzerne als auch die Behörden dem Motorschutz bis heute Vorrang vor dem Gesundheitsschutz geben. Doch der Bundesgerichtshof hat hier eine klare Ansage gemacht und illegale Abschalteinrichtungen eindeutig als besonders verwerfliche vorsätzlich sittenwidrige Schädigung der Autokäufer gewertet. Spannend wird noch das Urteil des Europäischen Gerichtshofs. Wenn die Straßburger Richter – wie allgemein erwartet wird – dem Antrag der Generalanwaltschaft folgt, dürfte es für die Hersteller richtig teuer werden. Denn um die Emissionsgrenzwerte auf der Straße ebenso einzuhalten wie auf dem Prüfstand, müssen sie ihre Abgasreinigung auf den aktuellen Stand der Technik bringen und das tun, was sie jahrelang versäumt haben: eine Hardware-Nachrüstung mit sogenannten SCR-Katalysatoren durchführen. Das ist teuer, funktioniert technisch aber einwandfrei – zumindest in den USA, wo die Behörden bei den Grenzwerten weniger lax sind. Es wird höchste Zeit, dass Gesundheitsgefahren für die Bevölkerung auch beim Thema Dieselabgase endlich ernst genommen werden.“

Professor Dr. Marco Rogert

 

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